区域零负荷网络的繁荣来自2005年至2015年；80%的区域专线建立和这一时期；自1998年以来，市场给了专线最好的黄金十年；优胜劣汰，专线和2018年进入调整期；

目前，大多数专线企业都面临着发展瓶颈。随着大票零担市场整合的深入，未来三分之二的专线将消失。

但由于我国城乡二元属性，农村物流市场将有三分之一的专线继续生存。必须有国家零负荷运输网络，并承担全国三方业务。

形成国家运输网络是成为综合性物流企业的必要条件。专线发展成为综合性物流企业的途径有三条：

① 独立发展壮大，自建线路，完善区域网络，最终建成全国网络。这条路需要大量的人力物流财力，难度系数最高，耗时最长。

② 加入专线联盟。专线联盟是一个从松散到紧密发展的过程。只有紧密的专线联盟才有全国零担运输网络的价值。

③ 加入平台。同样，专线平台的控制也是一个由弱到强的过程。只有运营控制力强的专线平台才具有国家网络价值。

这意味着专线开始从峰值进入谷，大多数专线感觉不适应；面对市场变化，不进取，不适应客户不断变化的需求，使自己被动，到处感觉喉咙；

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区域专线黄金十年

2020年，中国零担快递市场规模达到1.5万亿元，过去五年CAGR为5.6%，CR10只有5.7%，表现为大市场、高分散的格局。从结构上看，渠道变革和产业升级促进了我国零担物流的服务化和一体化升级。网络零担正在加快整合或取代规模小、效率低、数智化能力弱的区域和专线零担。过去五年，渗透率从2.9%提高到6.1%（CAGR：22%)未来还有很大的提升空间。在竞争格局上，网络零担CR5达79%，存在错位竞争，格局相对稳定。

商业模式:零担直营模式和平台模式。前十大零担网络中，平台模式占8个。平台模式货量为5年CAGR达到44.4%，远高于直销模式，占网络零负荷的比例从29.8%提高到68.6%，成为行业整合的主力军。平台以干线网络为基础，与合作伙伴合作完成门到门履约，统一管理，独立核算，自负盈亏。

改革开放以来，由于国有制度下流通产业滞后，专业批发市场蓬勃发展。专线货运企业作为与批发行业的配套项目，依托批发市场成长壮大。贸易业完全脱离了供销体系。在市场发展过程中，集散配送越来越成为市场配套设施的必要服务。从下表可以看出，区域专线的增长土壤主要集中在中原和华北省会城市，以分销业为主要客户群体，深度网络遍布该地区1995-2013年是集中爆发期；

2020年零担物流前15名

从产业链生态的角度来看，零负荷物流的上下游模式分散，商业流集中对物流模式的影响很小。平台模式更容易在零负荷领域实现网络效应，预计将超越快递特许经营模式的增长曲线，成为行业整合的主要力量。成本优势强、数字智能水平高的网络负荷预计将成为具有长期投资价值的巨头。

区域零担 与批发业一起成长

区域零负荷的增长与中国经济黄金十年一致。在经济快速增长的过程中，批发业发挥着重要作用。在郑州、临沂、沈阳等中心城市，以批发商城为聚集地，区域专线获得了高度聚集在某一地区的天赐增长机会；

收款提供了增长的资金缺口

区域负担在增长过程中存在巨大的资本缺口。正是收款增值业务给予了巨大的资金收集渠道，免费占有和收取收费，使区域专线获得了增长的血液！

B端货源适用于区域零担运营

从区域专线的货物结构来看，特别是在建材行业和汽车零部件行业，收货地点集中，交货地点固定，使前端和后端容易密集；个性化要求少，交货频率高，批量规律，专线由于货物运营特点，快速发展10年；

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区域零担货怎么少？

随着时间的推移，专线依赖的批发市场的供应正在发生巨大变化。如何应对和找到增长的商品支持是区域专线面临的核心挑战！

公路专线货源主要来自三个方面：

其他省际专线向下延伸的中转货物；第三方物流、商业、制造业货物；批发市场零售到乡镇货物；

这三种货物的来源特点各有千秋。中转货属于鸡肋货，淡季补充，旺季抛弃；制造业和三方的货物都很严格KPI考核和账期长，批发市场零担货物运价高，现付，收取、保险、送货费增值收入，一直是区域零担最受欢迎的货源。

专线进入2019年，随着市场格局的变化，诞生了一米滴答、聚盟、德坤等一系列网络货运企业在基础设施建设、系统建设、扫街、运营管理、品牌建设等方面迈上了一步，与区域专线拉开了距离；

2019年，区域专线普遍感受到货量下降；原来100条线的省级网络，每天收到15万，现在很难达到10万；大多数老板用一个词来形容：忍受，在日夜的情况下，那么货物去了哪里，为什么会造成这种情况呢？

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原因分析：

问题

成本端增加，货量端减少，利润稀薄

一方面，物流园区的租金和劳动力成本正在上升，另一方面，快递网络和在线货运平台正在从专线上切断部分货源和货物数量，导致收入下降、成本增加和利润下降。

运力成本飙升

容量成本占60%以上，其中劳动力、燃油、路桥占80%。影响成本的因素很多。如果控制不好，成本会过高，如满载率、油耗、驾驶行为、路线规划、司机技术等；

来回搬迁，无品牌

地方政府对物流园区的重新规划和调整，导致搬迁动荡频繁，影响客户交付和货物转移成本，导致客户损失； 无法为客户提供一站式服务：缺乏产业链理解、客户供应链解决解决方案、缺乏大品牌大案例认可、缺乏预付款能力、线路少、可控协作资源少、无法组织多式联运等。

人才缺乏：

年轻一代不愿再从事这个行业，导致不得不提高工资留人，甚至提高工资也很难找到合适的人才；

毫不夸张地说，目前，大多数中小型专线企业只依靠老客户的交付，仍然依靠一些渠道关系生存。如果他们不改变自己或与大平台合作，他们将被迫在未来退出。

从货源的角度：

自行车侵蚀当天和定到达

对于50公里以内的2、3级城市，应急处理的最佳成本和速度效率是自行车；自行车操作节省了区域专线配送环节，侵蚀了单一产品中区域专线的大部分优质供应；

因此，批发市场周围散落着许多自行车，过去不是气候，但随着时间的推移，越来越有组织和协调，形成定点出发、单线配送， 联系收货人收货，监控卸货质量

商场批发商应详细检查产品名称、型号和型号，然后组装和转移同行的货物，并通过员工以平板车的形式将货物交付给配送车辆，并收集和交付账单。这些配送车辆停在固定位置，按订单备货→验货→开票→配车→配装→装车→发车→到达→交割代收→回程→交付货款。

批发市场旁边的4.2米货车当天到达，定点到达；省去了专线的配送环节

大型快递、快递份额增加

过去，如果你想送几十公斤的大件，上门收件可能会被拒绝，但现在情况发生了变化。自快递普通运输产品推出以来，月平均业务量增长了30%以上，深圳已成为其普通运输收件量最大的地区之一。

快递业涉足快递业，发展迅速，货物越来越大。德邦、优速、顺丰快递，包括三通一达，都参与了大型物流。这样，一些本该走专线零担的货物现在直接送快递，因为它们更快更安全，可以追溯。

此外，这一发展趋势越来越明显，增加了对大型快递的投资。因此，未来几年，零担快递可能越来越难接收100公斤以内的小货，零担专线的货物在这里被快递侵蚀。

快递行业的市场分割已经基本结束，上市的快递巨头已经用大量资金进入零负荷快递行业，并迅速分割了部分市场，另一部分新的零负荷快递平台也增加了对快递市场的投资。这些平台都在抢劫原来属于中小型专线的业务。

批发行业库存减少，直发增加

批发市场的功能正在逐步转变。由于物流渠道成本和及时性的可控性，批发行业逐渐将销售和仓储分开，从长江三角洲发货，与省级城市发货成本和到货时间几乎没有区别，因此越来越多的卖家逐渐集中配送仓库；

近年来，随着电子商务的快速发展，网上销售已成为许多企业的主要销售模式，许多厂家也直接通过网上销售，直接面对C端客户，所以过去通过渠道销售或商店销售，现在零，不再通过渠道和仓库，直接通过快递给客户。因此，那些过去主要接受这些业务的人显然会觉得他们的商品更少。

销售者市场进化，份额集中，

从苏宁到拼多多到京东，这些快速消费品电子商务服务提供商开始深入零售终端，从京东、苏宁到2、3市场，这些企业往往受到当地政府、土地、租金、税收、租金、税收补贴；快速渗透到2、3级城市；从而建立自己的网络秀、京东物流、苏宁物流是标准配置。

此外，随着近年来电子商务的快速发展，以新秀、京东、苏宁为代表的部分电子商务物流企业布局了云仓库和前仓库。许多企业的货物直接通过整车或大票发送到前仓库备货。业主似乎越来越接受这种模式。这种模式使一些物流商品化零为整，即原本可以通过零担发货的商品现在直接通过整车或大票发送到前仓库，然后通过快递或同城配送到前置仓库B、C段客户，这也是一种发展趋势，未来可能会因为云仓和前仓的存在物因为云仓和前仓的存在而消失。

商业正在发生变化。由于互联网逐渐渗透到B端，电子商务发展迅速，快递业延伸到大票。基于以上诸多因素，中小专线零担企业明显感觉到自己的商品少了，尤其是小货少了，剩下的大部分都是利润相对较薄的大货。面对这样的现实，我们应该首先了解这种变化，学会适应变化，充分发挥小而美的优势，留住客户，或开发新客户。否则，你会越来越感到悲伤或被淘汰。

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如何应对

在快速增长的过程中，专线忽略了很多东西，基本上是基于旧的状态；在品牌建设、设施升级、信息建设中，仍然依靠自己的三把斧头；

危机随时来临。由于收款的逃跑和三方支付的侵蚀，收款留存资金的漏洞扩大，资金短缺；由于长期忽视信用调查，商业银行机构几乎无法借钱；

当压力越来越大，资金枯竭，货量下降，尤其是含金量大的小票货大幅下降时，未来2020年区域零担将艰难；

现阶段专线有这样的特点：

面对货量下降，专线处于焦虑期，渴望找到生存之路，始终遭受发展疲软的折磨。在这些企业内部缺陷得到改善之前，他们开始寻找外力来弥补自己的不足。

一旦经济失衡，一些专线不考虑失去的品牌、网点和客户优势，而是希望在树下享受凉爽，希望在特许经营网络的帮助下带来更多的供应和业务。

反向思考，特许经营制度是一种由于业务不饱和和不熟悉当地市场环境而实施的业务形式。如果你问他要生意，他的业务量饱和，直接打开网点，轮不到你加入了。

公路专线正处于成长的关键阶段：

专线到底该怎么办？一是横向发展，二是纵向发展，到底是横还是纵，这取决于企业本身的一个基因问题。

让我们来看看零担网络平台的优势。

所谓的零负担网络平台是在统一的规则、标准、政策、产品、资源和条件下，通过线路网络、线路自营和平台授权的模式。也就是说，形成了大平台赋能小组织的共生机制今年出现了一米、卡行世界、聚盟、德坤、蚁链、青藤、商桥、运输等。

由于平台的品牌资质、品牌影响力、资源和财务实力更容易得到客户的认可，便于平台系统下专线零担单元的开发业务和专业运营业务。

平台整合上游货源——整合三方、加密网点、开发网络货运，整合下游专线、运输能力、仓储、中转站，目的是提高中游输出的专业管理和质量标准IT技术、资本、产品、人才、激励机制等，逐步提高中台的能力，使越来越多的节点能够携带虹吸效应。

基于多场景的平台IT通过对海量信息数据的分析，研发和应用可以最大限度地方便客户，提供内部合作效率，为客户提供更准确的服务。这是小型专线企业无法实施的。

零负荷物流的核心竞争力是成本效率。成本效率促进网络效应，然后反馈网络效应，形成一个积极的循环。能够成长为物流巨头的零负荷网络不仅需要扩大网络覆盖范围和卡基础设施，还需要通过明确的战略定位和产品体系，对各环节的精细管理和网络生态的持续授权客户粘性。

更直接的说法是：平台存在的终极意义在于更好的解决了成本与效率的问题，平台越能形成因地制宜的组织运营的降本模型，越能通过良好机制和模式激发效能和提升效率，就越具有自身存在的价值，进而获得客户和资本的认可。

但是平台在演进的过程中有众多失败案例，切入点、市场空间、同专线的结算都是痛点，在此导致了卡行天下、中中联盟、商桥等的消失。、

平台模式出发点

同线整合 ----合理的利益分配，有序的将运输链条纵向切割成集货、拼货、运货和送货四个模块，合理分工，团结协作，才能走出实现大通道宏伟目标的第一步。

园区集中-----不断的被施加服务基因，完成销售商向服务商的转型，配合着同线整合，在场地改造、设施配给和园区管理等多方面完成物理的组合；

网络加速----将力量微弱的专线聚集起来， 网络链接不但能实现信息的联通，便于通道的监管，聚盟的普飞科特信息科技，传化联盟也与蓝桥达都是秉承了信息科技的血脉。

纵观过去的20年、一些区域小霸王、如河南长通、山东宇佳、湖北大道、四川金桥、在公路专线领域做了20余年，营业收入在10亿徘徊不前，随着主要服务领域批发业的转向C端服务，缺乏相应的举措，成长缺乏引擎；

一套标准，一张网络，短短十余年发展起来的那三通一达全网型快递企业，乘着电商迅猛发展的势头，到达了资本市场、买壳上市、境外上市，主板上市；站在有利的位置，携资本来改变B端市场‘、800Kg以上大票零担的蛋糕将被重新瓜分；

零担平台的类别：

专线可以转型的方向：

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供应链运营方向：

物流平台的网络构建基于标准化产品和服务的底盘建设，那么供应链全链路协同则是以客户为中心的个性化解决能力培育。

如图：强化供应链能力的模拟示意

专线向供应链转型的案例不多、接近于成功的是心怡物流（已被菜鸟收购），在供应链运营方向由 仓储网络构建重要护城河，轻资产模式提升扩张能力。 仓配模式及行业解决方案的坚实基础。

但这两项是专线望尘莫及的，专线的运营能力、管理能力、资金能力无能为力。

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专项领域方向

密尔克卫：专业化工供应链服务细分领域龙头，公司战略愿景“打造超级化工亚马逊”具备十足的成长属性。公司16-20年收入复合增速38%，利润复合增速51%，成长性凸显，一方面是专业化工供应链服务市场成长基石；

上海万移：近期万移动成功完成了国内最大海上风电复合筒型基础发运。本次发运的2座复合筒形基础结构由下部筒形基础和上部管桩组合而成,单台货物总重约2200吨,直径36m.在大件运输领域，创造了众多的业绩：从西安至新疆专线转型，大件运输是万移的核心。

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多网融合是伪命题

目前快递、快运、零担、区域网、专线联盟等纷纷跨界，都在往综合化物流方向赶。但至今为止没有看到多网融合的成功案例。

韵达快体内，后来单独剥离出来发展，原本想融合，看来是遇到了困难；

壹米滴答，遭遇汇森蛇吞象，始终没能很好的消化优速快运，其ABC三网融合的想法破灭；

中通、顺丰、京东等要么另外搭建网络，要么收购一个优质标的，走综合物流布局路线；

前两年安能另起炉灶准备搞快递，差点被现金流拖死，这又说明，要根据自身实力来布局，否则后果严重；

三方整合平台与专线平台的融合目前没有成功案例；

城配网络和专线网络融合的案例也没有。

在主业中快递业竞争充分、但极兔的到来造成了该领域剧烈的动荡，在主营领域中尚未主导份额，就不要多网并进。

跨网发展不是最佳策略，在所属网段不断优化网络、丰富产品，成就细分领域才是目标。

横向扩网兼顾到纵向深耕服务

目前来看，基于网络构建的大规模投资只存在于大票零担网络，其余快递和快运的构网进程基本结束。节点、通路、科技智能具有长远价值；

大票零担网所需要的优质专线、优质网点、优质园区、优质运力基本都是现成的，只是比拼谁的资金实力雄厚，谁的速度更快，谁的融合能力强。

但是，基于客户供应链需求满足的资源配套还远远不足，甚至需要大量新建、新构。比如：高标准的仓库、现代物流园、智能运力、智慧物流、航空物流、跨境物流、多式联运、细分行业垂直配套物流资源、高科技产业配套物流设施设备等。

总体就是，标准化产品物流网络已完成构建，个性化满足的关键配套差距很大。

未来的各个物流企业应该从横向扩网兼顾到纵向的行业客户服务能力建构！

什么叫横向发展呢？就是外部整合扩张。

像壹米滴答一样走出去，外埠网店的整合与扩张：但是扩张有很大风险的（成本缺口巨大，扩张谨慎原则）。是否能够有号召力，取决于很多前提，一些企业看到了市场的变化，采取了外埠扩张的战略来解决企业发展的瓶颈，这种策略在宇鑫得到了良好的收效，利于提高整个货运网络的利润空间，增强网络的竞争力。

但是市场已不在像2000年宇鑫扩张的当时状况了，区域市场已经形成了各自的市场份额，如河南长通、山西三毛、湖北大道..已经建立起了一定的市场壁垒，使得新进企业适应能力和扩张速度受到极大的制约；

是否有二米滴答的出现，相信在区域零担发展的过程中面对扩张的成本，扩张的管理的失控，扩张的人员管理，没有金刚钻就别揽瓷器活。时空的不同，基因的不同也就限制了出现一个二米滴答；

用外部的货量来弥补区域货量的减少是不涉及自身管理，流程的有效途径；

第二个是纵深的客户服务能力。

在向外部引入货源的同时，是否深耕其他的领域，比如跟生鲜的融合，比如我们做的好，一半是五三方的货，一半是生鲜的货，打造精良体系，容纳不同业态。

根据企业的运力结构的特点相互补充货源，专注于区域市场深耕细作也是一种战略构思，在零担领域还可以融入电商2、3级市场的递送业务、第三方的区域送达业务，同城的精细化共同配送业务，冷链配送业务，超市提送业务、家居家电上门安装业务.....

这些业务不会给企业带来成本的增加，但带来了管理能力的高难度挑战，综合管理能力的提升是深耕的前提。

再就是同金融结算、信息系统、保险、GPS、GIS等相关行业之间的合作是建立区域零担优势的基础，充分利用其他行业的特征为货主服务，才能建立起区域的核心竞争力。

区域零担从1995年开始，经过10年的高速发展，算做一个奇迹，这依赖于

中国经济和内需的蓬勃发展，尤其是以房地产业带动的基础建设支撑了区域零担有饱和的货源来源；

进入经济下行阶段，货源结构发生了重大的变化，那么原来的门店设置，代收留存资金池是否还能照常运营，显然这需要改变；但是大多数区域专线依靠巨大的惯性，不能够做出及时的调整；

那么市场规律会适时的自我更新和调整。未来区域零担定会留下那些注重每一个细节，运好每一票货，控制好成本的企业；